9月12日，泰和001号油轮装载4600吨RMG180低硫船用燃料（以下简称低硫船燃）驶离金陵石化7号码头，开往上海。这是该公司规模化生产低硫船燃水运出厂的常态情景。

2020年1月1日起，国际海事组织(IMO)规定全球船用油硫含量上限必须从3.5%降到0.5%，旨在降低船舶污染排放，从根本上改善港口、海洋和全球环境。而我国早在2019年便开始要求船舶在指定海域内航行，应使用硫含量0.5%以下的燃料油，特定区域内应使用硫含量0.1%以下的燃料油。

中国石化于2017年便开始组织金陵石化等10家临近沿海的炼油企业，开展低硫船燃生产研发。金陵石化公司在无经验可借鉴、无技术可参考、无先例可学习的背景下，通过试产、降本、扩能“三步走”策略，2019年首次生产出达到国家标准的重质低硫船燃，此后攻克一个个生产、技术、工程难关，逐步实现了规模化生产，成为低硫船燃主要保供基地之一，为海内外大型船舶提供清洁能源。

第一步：攻难关摸索试产路

“试产过程中，遇到很多难题。”在该公司炼油四部三工区主任王喜兵回忆。

我国船用燃料油市场分为保税油市场和内贸市场，保税燃料油约占60%。“然而，由于各种因素，我国保税船用燃料油90%以上依赖进口。”该公司相关负责人介绍。能否解决低硫船燃自主供应问题，将成为落实国家相关政策的关键。为此，金陵石化成立攻关小组，开展试产技术攻关。

该公司1号、2号精制渣油是低硫船燃的生产原料之一。在试产过程中，解决硫含量难题成为重中之重。该公司积极协调研究院优化催化剂生产方案，努力提高脱硫效率。针对硫含量小试合格但放大生产却总不合格的突发状况，攻关组反复研讨，多方查找原因，最终发现并及时解决了过滤器环节出现的问题。在反复摸索和不懈努力下，最终成功脱硫达90%。

但是，1号渣油加氢装置在后续生产时又产生了不少新的问题，如掺渣多，粘度合格但硫含量不合格；掺渣少，硫含量合格但粘度不合格，同时，抽提量越高产品粘度越大。对此，攻关组建立常态化工作机制，积极采取调整原料配比、优化生产负荷、提高反应温度等措施，确保了问题出现一个、解决一个，逐步固化了技术工艺和操作流程。“现在，我们能够确保渣油硫含量100%合格，满足不同生产工艺对低硫船燃要求。”王喜兵高兴说道。

2019年4月中旬，该公司生产出8000多吨合格产品，初步试产获得成功。

第二步：降成本探索增效路

“这是公司在原催化油浆净化试验装置上改进的装置。”在该公司炼油一部Ⅱ催化裂化装置现场，二工区主管张则光指着一套精巧的装置介绍。

如何降低低硫船燃生产成本，是实现规模化生产、适应市场需求和环保要求的关键。为此，金陵石化反复研究论证，决定采用净化催化油浆代替部分原料生产低硫船燃，但催化油浆杂质多、硫含量高，如何提高油浆质量，实现效益最大化，是摆在攻关组面前的一道难题。

攻关组经过研讨，决定在Ⅱ催化裂化装置旁建造一套油浆净化试验装置，探索降本之路。“试验中遇到管线堵塞、膜压差高、油浆冲涮设备及后路等众多难题。”该工区书记刘伟介绍。他们组织专家持续攻关，通过实施化学清洗、升级材质、控制流速、优化流程等系列举措，逐一攻克了难关，为后续规模化生产提供可靠的依据。

此后，该公司通过试验装置长期运行，确认了扩大生产的可行性，其后成功在三套催化裂化装置旁分别建设共约50万吨/年的放大装置。同时，还通过优化催化柴油、减压渣油、滤后油浆等原料配比，多措并举降低低硫船燃生产成本。

随着该公司高端石墨材料开发应用取得突破，为进一步实现资源最优利用，公司决定在催化油浆净化的基础上，再实施催化油浆加氢精制。2022年6月30日，催化油浆加氢精制装置顺利实现中交，进一步为规模化生产低硫船燃和高端石墨材料提供了强有力的技术支撑。

第三步：升级构建规模路

“2022年1～8月，公司克服疫情防控、原料价格波动等因素影响，累计生产低硫船燃约57万吨，以规模化生产向国内外船舶提供清洁燃料。”该公司生产计划部经理刘文豹介绍。

2019年，该公司在解决低硫船燃生产技术、质量指标、降低成本等一系列技术难题之后，决定实施低硫船燃项目升级改造。项目投资约1亿元，当年10月项目开工。由于项目建设场地空间狭小，吊装、架设、动火作业受限，且边生产边施工对作业管控带来较大挑战。参建人员精心组织，从严管理，把牢安全，及时更新物资到货计划，优化材料吊装方案，确保项目建设安全、高效、优质。2020年11月20日项目建成中交。

同时，为保证储运能力，该公司再投资7500万元左右，完善储运设施，2021年4月28日主体工程中交投用，10月完成108号罐改造。

至此，该公司低硫船燃实现规模化生产，年生产能力从2019年的17万吨跃升到目前的150万吨，成功打造成为中国石化低硫船燃供应基地之一。今年5月、6月和7月，公司低硫船燃出口量连创单月历史新高，既缓解了柴油出厂压力又提高了经营效益。

许鹏伟 陈平轩