据新华网南京4月8日电（记者 潘晔）3月最后一天，南京出租车“份子钱”下调方案经由该市官方微博正式对外公布，南京也由此成为全国少数公开下调“份子钱”的城市之一。

业内人士认为，南京此次调整方案虽然幅度不大，终归迈出突破性的一步。“份子钱”降下来，会产生什么效应？出租车司机和百姓能获益多少？

南京兑现承诺下调“份子钱”

今年1月初，南京部分出租车司机联合要求改善收费政策，出租车代表向政府提出七条申诉请求：一是降低“份子钱”；二是24小时双计费；三是超过10公里或是15公里加收“返空费”；四是打击黑车、专车；五是提高起步价；六是取消错时交班；七是降低公司罚款。

今年南京两会召开期间，市政府主要负责人公开表态，一季度将就“份子钱”过高等问题给出反馈，对出租车司机的合理诉求，政府肯定会有回应。不光是出租车司机的利益，还有市民消费者、出租车企业的利益都要兼顾。

3月31日晚间，南京以官方微博发布“物价与交通部门新闻发言人答记者问”的形式兑现了“给说法”的承诺。本次调整主要一是降低过高的“份子钱”，二是增加20公里以上部分“返空费”。南京也由此成为全国少数公开下调“份子钱”的城市之一。

根据此次公布的调整方案，从今年4月1日起，根据不同车型，每月下调200元到800元不等“份子钱”，同时对已经取消了10年的“返空费”重新开始加收，并停收每年1万元／车的出租车经营权使用费，实行市域出租汽车经营权无偿使用。

“份子钱”降了　谁是最大获益者？

南京市交通及物价两部门表示，此次下调“份子钱”，是要求出租车企业让利，以减轻驾驶员负担。

目前南京市区共有出租车企业50余家，营运车辆超过1.2万辆。按照旧标准，普通车型每车每月交6700元、7000元的“份子钱”（单班、双班），中档车型的“份子钱”为8400元、9400元。下调后普通车型的“份子钱”为6100元、6800元，中档车型的“份子钱”为7700元、8600元。

记者计算了下，下调后预计每年为普通单班驾驶员增加收入7200元，为双班驾驶员增加收入2400元（两人合计）；每年为中档车型单班驾驶员增加收入8400元，为双班驾驶员增加收入9600元（两人合计）。

从调整中可以看出，下调幅度最大的是“普通车型”单班的“份子钱”，降幅达到8．95％。但是下调的绝对值最大的是“中档车型”双班的“份子钱”，高达800元。而“普通车型”双班驾驶员影响不大，每月只降200元，分摊到白班和夜班两个人，平均每人每月只享受100元的优惠。

有出租车司机向记者表示，听到下调的消息还是有些惊喜，至少他们的诉求政府听进去了。一位曾经与政府座谈的出租车司机代表认为，现在开普通车型双班的司机比较多，但这部分恰恰是优惠最少的。

记者了解到，多家出租车企业负责人表示，在这场调整方案中，他们没有话语权，是被动获知、被动接受的。有些出租车企业负责人认为，调整方案没有完全核定出租车企业的真实成本，相关部门单方面要求执行方案，对出租车企业影响较大。部分出租车企业有抵触情绪。

但也有观点认为，每辆车每年降低的“份子钱”，最多为9600元，最少为2400元。但政府也停收每年1万元／车的出租车经营权使用费，相当于给出租车企业让利1万元，这么算下来出租车公司的收入不降反增。对此，一些人质疑，政府让利了，为什么没有全部让利于出租车司机？甚至普通乘客也没有从中分得一杯“让利”羹？

对此，记者采访交通、物价、财政多个部门了解到，市域出租车经营权有偿使用费由出租车公司向地方财政缴纳，由地方政府自行管理。事实上，南京市自2013年以后就已经不再征收这部分费用，只是此前没有公布过。交通部门负责人坦言，按照此次调整方案，部分出租车企业确实会出现“亏损”。

下调“份子钱”倒逼出租车业改革

长期以来，出租车行业“份子钱”一直饱受诟病，它与出租车司机“收入”以及行业“利润”绑在一起，是司机早上一睁眼就要欠的钱。

在我国，出租车行业属于政府特许经营的范围，政府对出租车实行牌照数量管制。政府不允许个人持有出租车运营权，个人若想开出租车，每月需交“份子钱”挂靠在出租车公司里面，属于垄断性质。而“份子钱”其实是“市域经营权出租汽车企业租赁承包费”的一种俗称。

“份子钱”降了，涉及多方利益调整。而在记者采访中，各相关利益方甚至专家对此话题都讳莫如深，有些甚至闭口不谈。

交通部干部管理学院教授张柱庭撰文指出，“份子钱”并不是罪恶，但亟需改进。根据劳动法律制度，出租汽车经营企业应当给驾驶员最低工资保障，在开出明细账单情况下公开、公平、公正、平等的签订承包协议，交给企业后的部分属于驾驶员的绩效工资。“一包了之”的做法过于简单粗放。

业内专家表示，下调“份子钱”只是个开始，要进一步倒逼出租车业改革。关键让市场中的竞争机制发挥作用，让市场决定份子钱收多少是合适的。

东南大学交通法治与发展研究中心副教授顾大松指出，打破垄断也要一分为二地看，对于巡游出租车，由于城市运营成本高，且占用道路资源，市场化并不是最经济的方案；但对于预约出租汽车等，可引入多种经营模式，从定价、考核都可以进一步向市场化“放开”。北京大学国家发展研究院教授薛兆丰呼吁，出租车行业应顺应互联网“共享经济”大势，打破垄断，提高资源使用效益，实现多方共赢。